RDMW Blog

NCP91型VitsRS　ギア比Eg出力考察

アレこれ考えるのが楽しいまるそうデス。データ作成料高いよ？。

　というわけで、昨日のZ33ギア比考察を見た某氏からNCP91でもヤレ！と指示が来たので、チェックしてみました。

　NCP91型Vitsに搭載されているのは、1NZ-FE型の1.5L NAエンジン。トヨタさんのページを漁ると、上記のエンジン出力カーブになるようです。

　最大出力 110ps/6000rpm
　最大トルク 14.6kgf/4200rpm
　レブリミット 6200rpm(6600かも？)
　最大トルクの90%以上出力回転数バンド 3000-6200rpm

　NCP91に搭載されいるミッションのギア比とステップ比が、

1F 3.166
2F 1.904 , 0.601
3F 1.392 , 0.731
4F 1.031 , 0.741
5F 0.815 , 0.790
Final 4.312

　コレを元に計算すると〜、



　で、このシートを元に走行データを入れます。今回は某氏の1.57秒ぐらいのモノを使わせていただきました♪。



　色の濃い部分がパワーバンド、下の薄い部分が90%以上のトルクの部分、上の薄い部分はレブリミットまでのゾーンとなっています。

　ていうか、流石は実用エンジン。広いトルクバンドのおかげで各ギアゾーンが重なって見づらいアルよ（汗）。というわけで、90%ゾーン＆レブリミットゾーンは消してみると、



　シフト選択にはまったく悩みが無い事が判ります（笑）。

　ホームストレート4速から、１コーナー進入で３速に落とす。

　4コーナー手前で4速に上げるまでずっと3速ホールド、4コーナー進入で2速まで、

　S字通過まで2速レブギリギリで引っ張って、通過直後、もしくは右振り替えし部で3速にアップ。

　ハイポイント、レインボーは3速ホールド。

　バックストレートで、４速、５速と上げて。

　馬の背で、一瞬2速まで落として、即3速にアップ。

　SPはどちらも3速ホールド

　最終進入手前で4速にあげて、そのままホームストレートまで、という感じ。

　ピークトルク発生領域の下もなだらかに広いトルク曲線を持つので、無理して下のギアで高回転まで引っ張る必要がありません。ただ、ステップ比が小さい＝各ギアの段が離れているので、トルクを駆けられるところでは下のギアを使ったほうがよさそう。

　そういう意味では、S字通過は手前で3速に上げるのもアリ。馬の背もボトムスピードを上げられるなら2速までは入れないのも手でしょう。

　特に馬の背は2速に落とせるのがかなり減速がすすんだ時点になります（はやめに落とすとオーバーレブです）。状況的にはステアリングを切って横GがMAXになった後にシフト操作を行う必要があるので、結構大変そう。それなら3速ホールドでボトムスピードアップを狙ったほうがリスクを減らしつつタイムを稼げるかと。個人的に横G大きいときのシフト操作するとハンドル操作がおろそかになるし（ワタクシだけか？）。

　どちらの方が速いかは、やっぱり趣味レーターにてお試しアレ♪。　＞　某氏。